«Конекрейнс Украина» уделяет такие же внимание сервису, как и поставкам кранов

Около двух лет назад компания «Конекрейнс Украина» выиграла тендер в Ильичевском морском торговом порту на поставку причального контейнерного перегружателя STS (Ship-to-Shore). На какой стадии выпуска находится кран и когда планируется его сдача в эксплуатацию? С этого вопроса началось наше интервью с зам. генерального директора ПрАО «Конекрейнс Украина»
И.В. Леонтьевым.

— После длительного перерыва Ильичевский морской торговый порт возобновил оплату за уже произведенный перегружатель, и мы начали его монтаж. Закончить планируем в марте будущего года. Это очень положительная новость и для нас, и для портовиков.
— Какие еще проекты в украинских портах вы реализовали в уходящем году?
— Заканчиваем вторую модернизацию на угольном терминале ТИСа в Южном — это грейферный причальный перегружатель. Были заказы от наших постоянных, многолетних партнеров — Мариупольского порта: модернизация причального контейнерного перегружателя, поставка двух 37-тонных погрузчиков, на подходе — еще несколько машин.
— Буквально накануне нашей встречи стало известно о результатах тендера в Мариупольском порту на приобретение двух портальных кранов. Ваша компания победила в этом тендере. Что это будут за краны — типа «Марк»?
— Да, это будут немного измененные «Марки» — портовики попросили увеличить их грузоподъемность. Так что это будут два крана «Марк-36». Мы подписали контракт и уже запускаем краны в производство. Один кран планируем ввести в эксплуатацию в наступающем году, второй, вероятней всего, начнет работать в 2013-м. Итого в Мариуполе будут работать 15 наших портальных кранов.
— Металлургия — еще одна отрасль, с которой вы активно сотрудничаете...
— Да, и в этом году мы поставили большую партию мостовых кранов, в том числе 250-тонный разливочный кран, на ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог».
— Чем они отличаются от аналогичных кранов других производителей?
— Эти краны обладают меньшим собственным весом. Этого удалось добиться за счет самых современных технологий, которыми обладает Konecranes. В частности, концерн изготавливает редукторы, дающие максимальную мощность при минимальных габаритно-весовых характеристиках. Это же касается моторов и тележек. Благодаря этому наши краны — намного легче таких же кранов других производителей. И это дает возможность заказчикам экономить на строительстве зданий и сооружений, а также увеличивать грузоподъемность закупаемых у нас кранов.
— Весной этого года Konecranes запустил новый продукт — дистанционный сервис. Что это такое и есть ли у него заказчики в Украине?
— Дистанционный сервис — это возможность установки специальных сервисных программ на кранах вместе с модемными устройствами так, чтобы можно было дистанционно, прямо из офиса, наблюдать за кранами. Начальную стадию использования такого продукта мы проходили в Мариупольском порту — мы установили модемную связь портовским специалистам, чтобы они могли дистанционно заглядывать в «черные ящики» и ОГП, получая информацию о работе крановщиков. Вопрос установки оборудования для дистанционного сервиса на новые краны мы тоже прорабатываем. Мы предлагаем спектр планового обслуживания — от регулярного, ежедневного до ежемесячного, ежеквартального и полугодичного, в зависимости от нагруженности крана. При этом остается возможность обслуживания по вызову. В портах, где нагруженность кранов выше, мы обычно предлагаем ежемесячное обслуживание с поддержкой вахтенной службы обработки судов. В частности, круглосуточная вахтенная служба у нас есть в Мариупольском порту. И такой подход к сервису клиентам понятен. Что касается новшеств типа дистанционного обслуживания, то сейчас загруженность техники не так велика, и вопрос о том, за час будет отремонтирован кран или за два — не самый актуальный. Но за дистанционным сервисом — будущее.
— Какова стратегия работы ПрАО «Конекрейнс Украина» на следующий год? Нет ли желания выйти за традиционные рамки (промышленные предприятия, порты)?
— А мы никогда и не придерживались рамок. Мы всегда стараемся во главе угла ставить вопросы, связанные с сервисом. Краны ведь поставляют все — я говорю об основных игроках этого рынка. И у всех хорошее оборудование. Но покупка новой техники — процесс колебательный. И когда бюджета на новое оборудование не хватает, клиенты начинают размышлять о том, что необходимо больше акцентировать внимание на ремонте. Даже если обороты на предприятии падают, ремонт и обслуживание кто-то должен делать. И мы хотим быть этим «кто-то». Со своей стороны, мы можем предложить хороший уровень обслуживания, разноплановой модернизации. Парк оборудования как у портов, так и у индустриальных предприятий изношен. Промышленные предприятия не так быстро решают вопросы, связанные с модернизацией и обновлением своего производства, своего оборудования, так как в Украине очень много запасных кранов: ведь закрытые заводы — это парк запасных кранов для еще открытых заводов. И пока этот парк бэушных кранов себя не изживет, клиенты не будут очень сильно беспокоиться об обновлении своего парка. Однако пример Арселора показывает: наши литейщики уже понимают, что с устаревшим оборудованием им тяжело бороться за себестоимость своей продукции. А себестоимость означает либо конкурентоспособную, либо неконкурентоспособную цену. Хорошо, что они уже размышляют об этом.
Как начинали порты в свое время? Порты начинали ведь с ремонтов. Потом уже стала вырисовываться программа: какие-то краны нужно списать, какие-то можно отремонтировать и модернизировать, сколько-то кранов нужно новых. Я думаю, что такой же процесс начнется и в промышленности.
— В каком соотношении у вас находятся поставки новых кранов и сервис?
— В деньгах это соотносить невозможно, потому что новые краны — это один уровень затрат, обслуживание — другой. Хотя на данный момент сервис составляет пятую часть нашего оборота. В Украине мы пока еще не дошли до такого понимания, как, например, в США, где никто не держит собственную службу механизации. Там бизнесмен развивает собственное производство по грузопереработке или по производству металла, а кто-то развивает свое предприятие по обслуживанию грузоподъемной техники. И первый бизнесмен покупает эти специализированные услуги у второго. В Konecranes годовой оборот разделяется пополам: столько же поставляется новых кранов, сколько оказывается услуг. Конечно, мы в Украине пока не можем дойти до такого уровня. В Украине, как и в других странах СНГ, рынок обслуживания существует. Но большую часть этого рынка занимает сам заказчик своими же службами. Он думает, что это дешевле и экономически выгодней. Но на самом деле выгоды нет никакой, и многие заказчики это уже понимают. Надо и новые краны покупать, и новые инструменты, и сотрудников переобучать. А прогресс ведь не стоит на месте, происходит постоянное изменение тех же приводов, контакторов, программируемых контроллеров.
И все эти изменения требуют изменений оборудования, обучения персонала, а это все новые и новые инвестиции. Зачем это нашим клиентам? Я думаю, все-таки будущее — за специализацией. Каждый должен заниматься своим делом.
— Возможно, такой перекос существует во многом благодаря нашим традициям: ведь в СССР крупные предприятия всегда старались перейти на полное самообеспечение.
— Да, безусловно, это осталось из прошлой системы хозяйствования, но постепенно и это меняется. Руководителям все больше становится понятно, что дополнительные функции для их предприятий — нерентабельны, и от них постепенно избавляются. Думаю, со временем это коснется и обслуживания техники.

Т.Г.ГЕРАСИМОВА, главный редактор журнала «Подъемные сооружения. Специальная техника», г. Одесса